在股市喧囂的十一國慶假期，貨拉拉悄然向港交所遞交了招股書。10月2日，貨拉拉母公司拉拉科技控股有限公司披露了2024年中期業績，這也是迫切上市的貨拉拉年內第二次更新招股書。

招股書顯示，2021年、2022年、2023年以及截至2024年6月30日，貨拉拉營收分別為8.45億美元、10.36億美元、13.34億美元和7.09億美元。

同期內的利潤分別為-20.86億美元、-4909萬美元、9.73億美元和1.84億美元；經調整利潤分別為-6.51億美元、-1210萬美元、3.91億美元和2.13億美元。

去年賺了3.91億美元，今年上半年盈利又較去年同期增加了18.2%，與其他曾流血上市的同行相比，貨拉拉交出了一份不錯的成績單。

實際上，在貨運行業中，像貨拉拉這樣的信息撮合平臺，資本故事并不好講。2022年，同城貨運第一股快狗打車流血上市，招股書顯示2018-2021年就已連續虧損四年，累計虧損超過27億元。快狗打車也曾坦言，公司預計至少截至2022年、2023年及2024年12月31日年度都將繼續產生虧損。

在這一賽道，行業競爭已經進入產品服務差異化和深耕運營的下半場。如何從下半場競爭中突圍，是貨拉拉等同類平臺需要思考的問題。隨著公司持續擴張，未來如果順利上市，貨拉拉將如何獲得資本市場的青睞，并保持提高盈利能力，仍有待觀察。

兩輪車的海外經驗，能復制到中國市場嗎？

與其他同類平臺一樣，貨拉拉此前也曾面臨虧損窘境。2021及2022年，貨拉拉分別虧損20.86億美元及4909.1萬美元，產生經調整虧損分別為6.51億美元及0.12億美元。

但與其他平臺不同的是，通過有效的變現策略、收入來源增加和經營效率的提升等途徑，貨拉拉在2023年實現扭虧，并在2024上半年繼續保持盈利能力。

這其中，境外收入是貨拉拉重要的盈利增長動力之一。今年上半年，貨拉拉在中國境內的收入較去年同期增加了17.6%，但在境外的收入卻同比增加了24.1%。

值得注意的是，在貨拉拉境外收入增加的原因中，境外市場的兩輪車配送服務產生的傭金所貢獻的收入增加是一大亮點。

深耕東南亞等發展中國家，兩輪車或許比四輪車送貨更有市場。根據弗若斯特沙利文的資料，2023年，東南亞及拉美的同城最后一英里快遞及實時配送市場的規模達到202億美元，預計將以8.0%的復合年增長率增至2028年的297億美元。

瞄準這一市場，貨拉拉推出了面向小型貨物（<30公斤）的同城最后一英里快遞及實時配送服務，通常通過兩輪車送貨。由于兩輪車是當地的熱門交通，使貨拉拉得以迅速在東南亞地區快速建立業務并獲得市場份額。

貨拉拉在招股書中透露，未來可能透過組建合資公司及商業聯盟繼續推進新的業務舉措，其中就包括兩輪車送貨上門服務。未來，也希望在中國市場復制兩輪車在東南亞的成功經驗。

不過，貨拉拉能否在國內市場復刻這一成功經驗，仍是未知數。去年貨拉拉宣布擴展跑腿業務，已在深圳、上海等熱門城市開放接單。但由于貨拉拉提供的同城配送服務是一對一不拼單，這也意味著需要斥資大量招人及營銷。2021年，貨拉拉的營銷開支猛增，達到6.73億美元，占總收入比重從2020年的45.1%攀升至79.7%。

在中國物流與采購聯合會網絡事業部主任、物流信息服務平臺分會秘書長晏慶華看來，這一成功經驗很難復制到中國市場。與東南亞等海外市場不同，中國的城市還面臨著兩輪車上路等相關制度的限制。晏慶華認為，中國的兩輪車配送市場競爭激烈，其本身也對貨物大小有限制，較難打開市場。

同城跑腿是一項燒錢的業務，在競爭激烈的跑腿賽道，要想打開市場，貨拉拉未來難免將燒錢一搏。從跑腿行業來看，以達達集團的最新財報為例，2024年二季度營收約23.5億元，較上年同期及一季度均有下滑。

依賴傭金收入，如何平衡盈利和司機權益？

分具體業務看，貨拉拉的貨運平臺服務是收入支柱。招股書數據顯示，過去三年中國境內的貨運平臺服務收入分別為4.09億美元、5.66億美元和7.78億美元，在總收入中的占比一路走高，從2021年的48.5%增長到了2023年的58.3%。

多元化物流服務是第二大收入來源，但收入占比從2021年的31.7%下降至2023年的26.2%；增值服務收入占比也在進一步下降。此外，貨拉拉的境外業務收入占比也在下降。

值得注意的是，在貨拉拉的支柱業務貨運平臺服務中，絕大部分貨運平臺服務收入來源于司機會員費，以及司機履行的運輸訂單完成后，平臺向其收取的傭金。

招股書數據顯示，貨拉拉在中國境內的傭金占貨運平臺服務收入由2021年的11.7%增加至2023年的57.0%，并由截至2023年6月30日六個月的55.9%上升至2024年同期的58.5%。

據了解，貨拉拉為司機提供多級別的會員資格，會員級別越高，抽傭比例越低。值得注意的是，這一數據在不斷增加。2022年，貨拉拉司機在深圳的一二三級別會員月費還分別是189元、489元和739元，非會員和一二三級會員的傭金率分別為18%、14%、11%和8%。

而2023年，這一數據增加到239元、539元和789元，非會員和一二三級會員的傭金率仍然分別為18%、14%、11%和8%。這也意味著相較去年，貨拉拉的會員費在持續走高。

不過，平臺單價低、抽傭、提高會員費，也成為貨拉拉與司機之間的矛盾。快遞物流專家趙小敏向南都灣財社記者分析，背后深層次的原因之一，是貨運平臺的商業模式出了問題。在監管部門的關注之下，未來行業商業模式的變革勢在必行。互聯網貨運平臺可以借助自身數字優勢，打通線上線下，掛鉤實體貨運企業，形成規模化的盈利能力。

晏慶華認為，目前貨運市場中司機越來越多，但貨運訂單量越來越減少，司機的議價空間也在縮窄。過去沒有平臺時，貨主只能在有限的范圍內聯系部分司機，可選擇的余地少，司機對價格有一定話語權，可以直接與貨主議價。有了平臺后，貨主的選擇變多，許多平臺又是一口價訂單，司機的議價空間也在縮窄。因此，作為盈利依賴司機傭金的平臺，要想實現長久盈利，平臺和司機之間的關系更應該優化協作，實現合作共贏，而不是讓司機感到被壓榨。

四闖IPO，估值已超千億

2023年，貨拉拉以約900億美元的估值（約6300億元），登上胡潤全球獨角獸榜單。南都灣財社記者注意到，貨拉拉的股東陣容十分豪華，高瓴、紅杉資本、順為資本、清流資本、騰訊、美團等均在列。

這已經是貨拉拉四闖IPO。此次IPO前，高瓴資本合計持股9.67%；紅杉中國合計持股4.63%；紅杉資本合計持股4.48%；順為資本合計持股6.91%。

據招股書披露，自成立以來，貨拉拉已經完成了11輪融資，總融資額達到26.62億美元。其中，自2021年完成由紅杉資本中國、高瓴投資領投的15億美元F輪融資后，貨拉拉估值已達100億美元。招股書顯示，貨拉拉于2022年又完成了2.3億美元的G輪融資。

此次上市，貨拉拉計劃募資用于驅動中國內地的核心業務的增長及擴充服務種類；加快全球業務擴張；持續開發及提升技術基礎設施等。

采寫：南都灣財社記者 嚴兆鑫